Городов, удобно разместившихся на перекрестке водных (да и не только!) дорог, на Волге много. И каждому вслед за столицей хочется примерить титул «порта пяти морей». Где бы кипела жизнь, бодро текли пассажиро- и грузопотоки, насыщая экономику регионов ресурсами, придавая территориям импульс для комплексного развития.
В русле программы «Великий Волжский путь» (подробнее о программе смотри здесь) значится и впечатляющий рост грузоперевозок, и развитие круизных маршрутов, но главное ─ речной инфраструктуры, без которой вряд ли возможно качественное развитие водного транспорта.
Об этом ─ наш разговор с директором Центра стратегического развития внутренних водных путей и инфраструктуры, доцентом кафедры управления транспортом ВГУВТ Александром ЛИСИНЫМ.
На кого укажет Стрелка?
─ Визитной карточкой Нижнего Новгорода, претендующего на звание волжской столицы, долгое время была Стрелка Волги и Оки, где размещался порт, стояли краны, красиво выделявшиеся на фоне закатов. Но если отвлечься от лирики, как вы оцениваете нынешнее состояние портовой инфраструктуры в городе? Достаточна ли она для удовлетворения потребностей в грузоперевозках?
─ Очевидным трендом сегодня служит то, что по сути дела портовая инфраструктура находится в руках грузоотправителей, то есть грузовладельцев. Это и хорошо, и плохо одновременно.
Хорошо потому, что действующая инфраструктура речных портов сохранилась во многом благодаря этому. То есть потому, что для новых владельцев ─ а это крупные компании ─ речная логистика является частью их бизнеса. Поэтому если и хвалить сегодня какие-то порты, то хвалить приходится во многом те корпорации, которые за ними стоят.
Говоря о Нижнем Новгороде, мы можем вспомнить про причалы со стороны Автозавода, оставшиеся в наследство от Нижегородского порта. Например, автозаводский речной порт ПАО «ГОТХ» или причалы группы компаний «Жилстрой-НН», которая, к слову, занимается не только строительством, но и добычей, переработкой строительных материалов. Речь о щебне, гравии и песке.
И речная инфраструктура здесь ─ часть производственного процесса этих компаний, от добычи до реализации. Понятно, что в первую очередь грузовладельцы используют порт для своих нужд, но вполне могут предоставить его ресурсы и для сторонних заказчиков, нуждающихся в перегрузке.
─ То есть портовая инфраструктура сохранилась благодаря корпоративным интересам. И соответственно там, где инфраструктура ржавеет, не нашлось такого грузовладельца, который бы использовал порт для своих нужд?
─ В целом верно. Тут можно найти примеры не только в Нижнем Новгороде. Откроем статистику крупнейших портов по переработке. Вот, к примеру, Череповец. Там располагается компания «Северсталь», которая владеет не только Череповецким металлургическим комбинатом, но и портом на Шексне, и даже авиапредприятием.
Если посмотрим вниз по Волге, то хороший пример ─ порт Тольятти, за которым стоит крупнейшее химпредприятие «КуйбышевАзот». И соответственно можем вспомнить Казанский порт, где имеют свои интересы компании, занимающиеся как добычей стройматериалов, так и строительством автодорог, домов и пр.
На снимке: Казанский речной порт.
Такая ситуация сложилась благодаря приватизации, в результате чего акции портов попали в руки заинтересованных грузовладельцев. Ну, а в советское время порты входили в единую структуру ВОРПа или, скажем, Камского речного пароходства. Это были крупные предприятия, которые отвечали за функционирование всей речной транспортной системы. Это и порты, и сами суда, и судоремонтные заводы, и бункеровка, снабжение ─ все это относилось к ответственности определенных юридических лиц.
Что нам стоит хаб построить?
─ Александр Александрович, если следовать этой логике, то получается, что строительство портов ─ это дело скорее частных компаний, нежели государства? Или здесь дело в масштабе проекта? В качестве примера давайте рассмотрим перспективы строительства в Нижнем Новгороде порта-хаба. Озвучивается серьезная сумма инвестиций ─ 14 млрд рублей.
─ Давайте исходить из интересов сторон. Я прекрасно понимаю руководителей регионов, которые в целом отвечают за подобные большие проекты. Часто такие проекты имеют федеральный масштаб и решают задачи, прописанные в «Транспортной стратегии РФ». То есть это задачи экономического развития, пространственного развития страны. Конечно, со стороны власти есть интерес к таким инфраструктурным решениям и объектам.
У экономистов есть такое понятие, как мультипликативный эффект. То есть, строя порт, территория получает и новые рабочие места, и сопутствующие технологии, и налоговые отчисления. Конечно, порт-хаб будет вписываться в общую повестку. Тем более, что Нижний Новгород давно показывает пример такого кластерного подхода: это и особые экономические зоны, и территории опережающего развития. Это с одной стороны.
А с другой ─ заинтересованными сторонами здесь могут быть те же самые крупные производственные компании, для которых объемы в десятках и сотнях тысяч тонн ─ это нормальные объемы производства, они понимают, что это за грузы и как с ними работать.
Другими словами, если удастся выстроить общий интерес со стороны региональной власти и крупного бизнеса, проект несомненно получит путевку в жизнь.
─ Говоря о консолидации интересов, хочется подчеркнуть роль и других видов транспорта ─ железнодорожного, авиационного, автомобильного. Ведь хаб ─ это еще и крупный логистический центр, который распределяет грузовые партии не только по воде, но и по суше и даже воздуху.
─ Безусловно, без участия железной дороги говорить серьезно о строительстве порта-хаба не приходится. К сожалению, железнодорожники часто рассматривают речников не как партнеров, а как конкурентов. Мне сложно комментировать такую позицию.
Однако усилиями науки нам удалось на цифрах, расчетах, решениях показать и даже доказать, что вместе выгоднее всем. По сути, мы говорим о возрождении системы смешанных железнодорожно-водных перевозок, когда у каждой заинтересованной стороны есть свой заработок и интерес, и в сумме выигрывают обе стороны.
Пока такого взаимного стремления к консолидации, к сожалению, не наблюдается. На конференции «Транспорт. Горизонты развития», которая прошла в июне в Нижнем Новгороде, я услышал от уважаемого человека глубокую мысль о том, что если для речников порт ─ это начало всех начал, то для железнодорожников ─ это тупик. Убрать вот эти смысловые ограничения, на мой взгляд, ─ задача серьезной транспортной политики. И если уйдет непонимание, тогда все получится. И быть может, те пилотные проекты, о которых говорит сегодня Нижегородская или Самарская область, и станут точкой кристаллизации общих транспортных интересов.
─ Если мы говорим о транспортной консолидации, возникает логичный вопрос из практической плоскости: где должен находиться порт? Ведь железнодорожные вагоны по воздуху не прилетят, а самолетам нужны взлетно-посадочные полосы…
─ Я начну с дерзкой идеи: авиационное плюс речное сообщение. Насколько такое возможно? У моряков ─ возможно вполне. Например, порт Дубай ─ крупный морской и авиационный хаб, объединяющий эти грузопотоки. Я не готов утверждать, что такая модель подойдет для нижегородского аэропорта Стригино, там своя траектория развития. Но такая идея вовсе не кажется парадоксальной.
Но если переходить к конкретному расположению порта, то часто с ностальгией вспоминают порт на Стрелке. Однако стоит ли ностальгировать? И дело не в том, что это центр города. На самом деле, когда отрезали железнодорожный подход к Стрелке и стали возводить жилой микрорайон «Мещерское озеро», можно было не сомневаться: приговор порту уже вынесен.
Вряд ли кто задумывался, почему раньше, когда строили причальные стенки, они были длиной почти километр. Не 200 м, не 800. По сути дела, речь шла о полноценной длине поезда грузового состава. И это очень важный фактор, чтобы железная дорога все-таки располагалась вдоль реки, а не поперек буквой «Т». Это некие азы, которые выстраивают не просто систему работы с грузами, но и дальнейшие перспективы.
─ То есть в отрыве от железной дороги порт возводить не имеет смысла?
─ Когда мы говорим о работе порта, мы измеряем его деятельность судовыми партиями. По сути дела, судовая партия на Волге равна железнодорожному составу с точки зрения количества грузов ─ 5 тыс. тонн. И это те факторы, которые нужно учитывать. Если же нет, то появятся барьеры, которые придется потом доблестно преодолевать.
Другая идея, которую могут поддержать инвесторы в Нижнем Новгороде, ─ это связка «порт плюс судоремонтные мощности». Зимой порт может использоваться и как железнодорожная станция, а решение вопросов судоремонта гарантирует круглогодичную занятость.
Поэтому, говоря о конкретном расположении, стоит обратить внимание на те берега, где железнодорожная инфраструктура близко, и с ней можно выстраивать взаимодействие. Мне видится, что это берега реки Оки, со стороны промышленных территорий Автозаводского района, Дзержинска.
─ А хватит ли глубины в Оке для подхода крупнотоннажных грузовых судов?
─ Полагаю, что да, хватит. Конечно, глубина ─ это та тема, которой нужно постоянно заниматься. Но есть понятие Единой глубоководной системы, гарантированных глубин, раньше (лет 20─30 назад) они были не только до Дзержинска, но и выше. И сама гидрология Оки такова, что нужно регулярно прорабатывать фарватер. И это делается. Тем более, что добываемый песок ─ это строительный материал, который можно реализовать.
…Мне хочется донести важную мысль: технологии идут прежде инвестиций. Давайте мы с этого начнем, а потом будем строить причальные стенки. А иначе мы можем получить ситуацию, которую наблюдаем в Татарстане, когда был построен Свияжский логистический узел. Он сегодня по большей части времени пустует. То есть принцип «мы построим порт, а грузы придут сами», не работает.
Ходовой воложке – быть!
─ В самом деле, строительство порта, развитие речной инфраструктуры ─ лишь одна сторона медали. Вторая сторона касается стабильности и «полноводности» грузопотоков. Насколько велика сегодня грузовая база, которую планируется привлекать для перевозок по реке? Проще говоря, будет ли что возить речникам?
─ Вопрос хороший и очень резонный. Так или иначе, мы сравниваем это с некоей траекторией развития, с 90-ми ли годами прошлого века или с советским периодом, когда по реке перевозилось 580 млн тонн ежегодно. По сравнению со 115 млн тонн сейчас ─ это пятикратное отставание.
Конечно, в 90 годы был серьезный спад и у железной дороги, и у реки. Но сегодня мы видим, что РЖД даже увеличили свои перевозки, перекрыв уровень советского времени. Резко выросли автомобильные перевозки. А вот речной транспорт пока не показал впечатляющего роста.
Заметим, что сама структура грузовых перевозок по реке не меняется десятилетиями. Две трети речных грузоперевозок составляют нерудные строительные материалы. Они добываются либо из русла реки, либо где-то рядом. По сути дела, судоходная компания выступает здесь как добытчик, а не как логист и перевозчик.
Говоря о номенклатуре речных перевозок, отмечу массовые грузы ─ это зерно, удобрения и все, что относится к неорганической химии, это нефтепродукты в разных видах.
─ Вы говорите о нефтепродуктах. Но мы знаем, что, к примеру, Волжское пароходство заявило о своем уходе из сектора нефтеперевозок. Неужели это настолько невыгодно?
─ Конечно, нефтеперевозки по реке ─ это лишь одна, причем маленькая часть, глобальной цепочки нефтеперевозок. Мы говорим о так называемом «длинном» экспорте нефтепродуктов ─ поставках в Индию, Китай.
И с точки зрения бизнеса гораздо выгоднее покупка крупнотоннажного морского танкера, нежели речного. Да и содержать речное судно с точки зрения расходов и инвестиций непросто.
И все это на фоне доминирующего положения РЖД на рынке нефтеперевозок, там объемы транспортировки в цистернах очень большие. И это опять выбор грузовладельцев ─ что выгоднее им? А может, им выгоднее вообще решать вопрос по-другому. Вот, скажем, компания «Роснефть» одновременно является вагоновладельцем и судовладельцем. И они будут своими судами нефть возить. А учредители Волжского пароходства занимаются другим бизнесом, а не нефтью. Отсюда, полагаю, такое решение.
─ Но вернемся к вопросу о стабильности грузопотоков по реке. Есть ли примеры того, как востребованные в прошлом грузопотоки утратили свою роль в наше время?
─ Безусловно. В советское время возили очень много угля. В США, кстати, до сих пор возят. А вот в нашей стране уголь практически ушел с реки. Так вот, раньше возили с месторождений Южного Урала через Каму и Волгу, много и активно работал Пермский порт. По Днепру возили донбасский уголь. Река практически жила за счет угля. И как показывает экономика, это правильное решение, так как себестоимость таких перевозок низкая. Сразу отмечу, что современные технологии позволяют перевозить и перегружать уголь чисто, без пыли и сажи, не подвергая опасности экологию реки.
Что касается перевозок древесины, то они, хотя и в меньших масштабах, но продолжаются. И мы опять-таки видим среди грузовладельцев тех, кто занимается лесопереработкой. К примеру, балахнинский бумкомбинат «Волга» использует речную логистику, я это знаю.
Но если все же не оглядываться на прошлое, а посмотреть в будущее, то оно ─ за контейнерными перевозками. Идея в том, что массовые грузы не обязательно одинаковые и однородные. И если мы посмотрим на речной транспорт Европы или США, или Китая, то увидим, что идея перевозки в контейнерах стала уже абсолютно стандартной.
─ Кстати сказать, в нашей стране лет 10 назад говорили очень много о перспективах речных контейнерных перевозок. Почему эти разговоры прекратились, как вы полагаете?
─ За «контейнеризацию» в нашей стране отвечают железнодорожники. И как вы понимаете, река практически не входит в логистику железнодорожных перевозок. А нам хочется эту ситуацию поменять. Если будут крупные грузоотправители, которые владеют контейнеровозами и самими контейнерами, то это даст новый импульс речным грузоперевозкам. А дальше уже дело за расширением и развитием.
Уместно вспомнить, что в 1959 году была запущена первая регулярная контейнерная речная линия Горький ─ Сталинград. Контейнеры, конечно, были 3─5 тонные, не морские, которые используются сейчас. Но факт остается фактом: система работала, и весьма успешно.
Кстати сказать, железная дорога начинает развивать тему малых контейнеров. И это направление как раз можно и нужно совершенствовать в связке с рекой. И успешный опыт Китая ─ тому подтверждение. Но, полагаю, что государственная компания в этом преуспеет быстрее, чем частник. Если будут спрашивать нас, ученых, то мы сможем на цифрах доказать, что по-другому никак, за контейнерными перевозками будущее.
…Есть такое понятие у судоводителей, как «неходовая воложка». Когда вот она, река, течет, но судоводителю туда ходить не надо ─ там мели и пр. Хочется, чтобы проекты, о которых говорят в Нижнем Новгороде, Самаре, Ульяновске, стали ходовой воложкой. Чтобы Волга работала!
Беседовала Анна КОДАНИНА. Фото автора и предоставлено пресс-службой ВГУВТ.